«En Argentina no existe infraestructura, ni seriedad para operar aerolíneas low cost»

Por Aldo Battisacco desde Buenos Aires (enviado especial)

Un tema que cobró relevancia pública en los últimos días fue la aparición de empresas de aviación denominadas Low Cost (bajo costo). Recientemente, el Ministerio de Transporte de la Nación autorizó a las compañías American Jet SA, Alas del Sur y Andes Líneas Aéreas a explotar servicios aéreos internos e internacionales de pasajeros, carga y correo.

Con el  propósito de profundizar cuál será el impacto, Conclusión dialogó con Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (Apla) de Argentina, presidente de la Federación Latinoamericana de Pilotos y miembro de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (Fitt) en calidad de representante del Comité Mundial de Pilotos, quien fue taxativo al afirmar que «Argentina no tiene infraestructura, ni seriedad para operar aerolíneas low cost».

Las solicitudes de estas empresas fueron debatidas en audiencia pública, y en los considerandos de la medida, el Ministerio de Transporte definió «conveniente, necesario y de evidente utilidad general la incorporación de un transportador de nuestro país para explotar servicios de transporte aéreo internacional hacia los destinos propuestos, con el fin de incrementar las operaciones que permitan aprovechar también el flujo de esos pasajeros en el ámbito interno». La duda surge a partir de que la empresa que operará en Rosario parece estar ‘floja de papeles’, ya que los titulares son fabricantes de guardapolvos, una jubilada con deudas en entidades bancarias y un monotributista. La sorpresa es mayor aún cuando se toma cuenta que se le adjudicaron 20 rutas pero sólo tienen 6 aviones y 4 pilotos.

Biro da un ejemplo que sorprende: «Una compañía como Norwegian pretende operar en Argentina impulsada por el ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos, quien dio su consentimiento para que obtenga como punto de penetración en Argentina a Cataratas del Iguazú, y le conceden la ruta. Esa compañía se anotó con base en Irlanda, porque tiene una legislación más laxa, es decir buscan legislaciones flexibles para usar formatos de precarización de todo tipo. Contratan pilotos que no son propios de la compañía; sino que los incorporan a través de un broker que no tiene control de calidad. Por lo que, si alguien manda un curriculum que dice que es piloto de Boeing y que tiene tantas horas, lo incorporan -con contratos basura- por seis meses, si se enferma no cobra y además se tiene que pagar su simulador de vuelo. Aquí, la pregunta obligada sería: ¿cómo lo pagas: en el centro que te da mejor el mejor curso o en el país que te firma y no te exige nada? Todo el manejo es de este tipo».

Además, el titular de Apla relató el complejo e irregular entramado que aplican estas empresas: «A los pilotos los contratan en Singapur a través del broker, a las auxiliares de a bordo en Tailandia y la base financiera está en un paraíso fiscal, mientras que la base de mantenimiento está en Portugal». Y recomienda ver el siguiente video de la ITF Global – International Transport Workers’ Federation (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte)

Preguntado acerca de las condiciones de seguridad que ofrecen estas compañías, quien preside la Federación Latinoamericana de Pilotos, respondió: «Cuando se ocasiona un accidente, es lo mismo que ir a reclamarle al gran bonete, si el piloto no estaba habilitado, la empresa dice que no es propio, lo que implica que hay que litigar en Singapur, una vez allí te dicen que el piloto pertenece a una tercerizada que es Parc Aviation que es un broker, y la pregunta es ¿a quién se le hace el juicio?, ¿al piloto?, ¿a Parc Aviation?, ¿al gobierno de Singapur?, ¿a Norwegian Singapur?. Todo esto termina con un juicio de diez años para saber quién es el dueño y la sociedad financiera. Es decir que el formato Low Cost da lugar a este tipo de situaciones».

—¿Cuando usted afirma que las aerolíneas son financieras y que a veces lavan dinero en que se basa para afirmarlo?

—Una compañía aérea es una financiera porque vende un producto que se ejecutará en un plazo futuro, por ese motivo los pasajes bajo costo son más económicos si se los compra con 6 meses de anticipación. Es decir, venden pasajes trabajando el dinero durante ese tiempo, hasta allí no están lavando dinero, es una financiera. Pero en Europa las cancelaciones que hay de Vueling por ejemplo, dejan gran cantidad pasajeros que dejan en tierra, es decir los terminan estafando. Porque no tienen solvencia financiera u operativa por vender más pasajes de los que pueden volar, y porque la multas son muy bajas en relación a lo que recaudan por vender. Esta muy claro que éste formato es sólo una estrategia de marketing, para convencer al cliente que «menos es más» mostrando que todo lo que necesita un pasajero se basa en una estrategia de mas eficiencia. Pero un pasajero low cost deberá llevar su valija, renunciar a los servicios de despacho o pagarlos, y esto es bajar los costos, y hasta un pasaje más económico, pero cuando el cliente se presenta en el aeropuerto, le dicen qué equipaje puede llevar, la comida es aparte, el servicio está muy lejano al tradicional.

—¿Como actúan los organismos de control?

—Estamos frente a un sociedad de estafadores privados y estatales que hacen estos negocios, que quieren dar un visión de eficiencia porque salen con vuelos completos, y la única forma de llenar un Boieng es sobre vender más, equivale esto a estafar más pasajeros. Porque la sobre venta es una técnica comercial en aviación que se permite en cierto porcentaje, ante la eventualidad que algunos pasajeros no se presenten. Esto es avalar perjudicar a tres personas. Ante esta situación muchas veces contestan que como se trata de un pasaje Low Cost -la letra chica del contrato estipula- no hay derecho al reclamo, y tratan de reubicar a la persona dañada en otro vuelo. De esta manera se le quita previsibilidad a los servicios. Y se optimiza la ganancia.

—¿Cómo se subsana el costo de la tasa aeroportuaria en Argentina?

—En Europa operan en aeropuertos alternativos, es decir se utilizan los servicios de pistas que no son centrales en los que el impuesto o tasa aeroportuaria es más baja. En Argentina no existen este tipo de aeropuertos alternativos, ni en Buenos Aires, imaginémosnos en las provincias ¿qué aeropuerto alternativo existe a Fisherton en Rosario o en Comodoro Rivadavia, Calafate o Ushuaia? E incluso no hay infraestructura, hasta estos aeropuertos quedaron chicos. Por eso es mentira que se pueda duplicar el cabotaje, porque no hay capacidad. Parece ridículo pero es así. Incluso se dijo que se podía operar el aeropuerto militar de Palomar, imposible, tiene un polvorín. Hoy no integra el sistema nacional de aeropuertos. Y además se robaron un radio de ayuda, que se utiliza para dirigir los aviones a San Fernando y Aeroparque, que en materia de aviación significa decir que se robaron el Obelisco.

—¿Qué garantías de seguridad ofrece la modalidad low cost y la infraestructura aeroportuaria?

—En los últimos días de la primera quincena de enero las operaciones estuvieron demoradas, sin embargo en los diarios no se dijo nada. Es lamentable, pero esa es la Argentina de hoy en materia aero comercial. Si de esta realidad resulta un accidente, lo van a tapar como lo hicieron con todos los accidentes que pudieron. Nos podremos lamentar de que algún colega pierda la vida, o los pasajeros, habrá lucha legal, pero para que esto suceda tendrá que ocurrir un accidente. No hay en aviación otra variable, cuando se flexibiliza la seguridad se corren serios riesgos de accidentes. Las Low Cost tienen un formato en el mundo con una infraestructura que en Argentina no existe, es una estrategia de marketing que es una mentira. En este marco no es cierto que se pueda viajar por menos. La tarifa Low Cost nunca excede el 20%, pero si querés el mismo servicio terminás pagando lo mismo. Nadie se va de vacaciones con un solo bolso que pesa 10 kilogramos.

—¿Cuál es la manera de generar ganancias que tienen estas compañías en el mundo?

—La aviación es una financiera, siempre en todos los formatos, porque se trata de un negocio estacional, dentro del año y dentro de un cuatrimestre, y hasta dentro de una semana, no es lo mismo volar viernes que tenés un 85% de ocupación contra el martes que hay 40%. Por eso, la banda negativa o low cost apunta al día martes porque el avión está a menos de la mitad de la capacidad de plazas, motivo por el cual la banda tarifaría está por el piso. Para ello necesitan echar a rodar la pelota financiera vendiendo al costo. Inclusive venden debajo del costo, compensándolo con el techo de la banda tarifaria, recargando el precio del pasaje del viernes, por este motivo sostengo que la aviación no es un negocio si no se la subsidia en forma directa o indirecta. En los países centrales desde hace décadas que los subsidian en forma indirecta a pesar que sostienen respetar las políticas de libre mercado. En EE.UU, cada 10 años incorporan a dos de las compañías principales en Chapter Eleven (capítulo 11, Ley de Quiebras de Estados Unidos), equivalente a la convocatoria de acreedores y se les licua el 60% de la deuda, además les condonan entre 10 y 20 mil millones de dólares. O se inventan la crisis Tequila, y les dan 20 mil millones, o el ataque del 11 de Septiembre, que por los seguros les otorgan 25 mil millones de dólares. Sobre esto, para corregir este «mecanismo» tienen la empresa Boieng, con su parte civil y militar, con la que firman contratos de renovación de flota, reservado a American Airlines o United, a quienes le venden aviones a costo reducido, y después milagrosamente, con letra negrita y entre comillas, aparece un contrato para hacer la cola y el timón del Taxi Espacial (Space Shutle) por 1,5 billones de dólares. Da la sensación que ese no es el verdadero costo, ¿estarán robando? Sí, si es que estimamos que puede salir 1 millón y medio o dos. Esto pasa todos los días, los europeos lo hacen con el consorcio Airbus que está subsidiado abiertamente hace años, tanto que hacen el lobby para armarlo y arman todas las corporaciones de leasing que reparten las comisiones por todos lados.

—¿Cómo se muestra el negocio en Argentina?

—Recientemente quisieron hacerle buen marketing a Fly Bondi, pero hay que meterle 25 millones al aeropuerto de Palomar, pero para eso es necesario un permiso y se debe demostrar capacidad operativa y técnica, quien tendrá la concesión de los micros que en cantidad de 150 son los necesarios para ubicarlos en Rosario, y hacer una terminal aérea nueva. Eso es lo que denunciamos.

En relación a la política aero comercial instrumentada por la administración Macri, Biro señaló que el «Gobierno no está haciendo nada distinto a lo que ya esperábamos, era obvio que si Gustavo Lopetegui ingresaba al Gobierno haría lo que está haciendo. Están perjudicando a los argentinos, por más que digan que creció el trafico aéreo, y pasajes ofrecidos. Pero la verdad es que hay una renovación de flota en Aerolíneas por cambio de algunos 737-700 por el modelo 800 que estaba planificado desde el Gobierno anterior con la gestión de Mariano Recalde, que se siguió con los compromisos internacionales por aviones más grandes. Entonces, con la misma infraestructura estás operando aviones de mayor porte. Más problema para Aeroparque, hasta LAN incorporó aviones más grandes, todos tienen este tipo de aviones que ponen en riego la seguridad aérea. Se vio en 2016 cuando colisionaron 5 veces las puntas de alas.

—¿Mejoró realmente la venta de pasajes?

—El incremento de pasajeros auto transportados no significa que hayan mejorado los números de venta ni que haya mejorado la política aero comercial. Aunque los números resulten mejores, porque Aerolíneas factura el 40% de sus operaciones en dólares y los sueldos son en pesos y muchos de los gastos son en pesos. Y como licuaron la moneda devalúandola 60% se generó en lo inmediato un impacto con beneficios para la compañía porque se sigue recaudando en dólares. La foto grande dice que el petróleo bajó en tres oportunidades la cotización, ¿entonces el servicio aéreo antes resultaba ineficiente? Y ahora es eficiente. Se suma a la caída del petróleo la posibilidad de renovar flota por medio de lissing, que con el petróleo alto era carísimo. Sin embargo, ahora se compran aviones nuevos que consumen menos y baja el costo. Cuando el petróleo sube que es un commoditie, salen todos corriendo a decir que el avión es ineficiente y las rutas no son rentables. En Argentina Gustavo Lopetegui quiere cerrar la ruta a Roma y achicar los vuelos internacionales como una estrategia de destrucción de Aerolíneas porque es por donde recauda dólares y dirán después que los aviones no son los correctos. Así recurren a eliminar aviones de mayor porte, llevándolos a modelos más pequeños para decir que no se tiene flota apropiada para volar esas rutas, y estos factores no tienen que ver con la actividad sindical ni con los trabajadores de Aerolíneas..

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