Cuando los Torino asombraron al mundo

Rubén Alejandro Fraga

Se cumplen 50 años de una de las hazañas más grandes del automovilismo deportivo nacional: la consagración de la Misión Argentina comandada por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta en las 84 Horas de Nürburgring en Alemania.

Aquella selección de 10 pilotos argentinos liderada por el quíntuple campeón mundial de Fórmula Uno y por el Mago de Alta Gracia fue una de las empresas más brillantes que el automovilismo nacional concretó en el exterior.

El viernes 22 de agosto de 1969 los pilotos argentinos Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta (Larry) y Oscar Mauricio Franco finalizaron en cuarto lugar la competencia automovilística disputada en el legendario y endiablado circuito alemán, ganando con un Torino 380W la categoría para coches de más de tres litros.

Esta participación marcó la consagración del vehículo argentino. El Torino ganador fue la unidad número 3, que incluso llegó a liderar la clasificación general. La número 1 fue tripulada por Luis Rubén Di Palma, Oscar Cacho Fangio y Carmelo Galbato y la número 2 fue conducida por Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro. Néstor Jesús García Veiga, el Nene, completó la delegación nacional como piloto suplente.

Torazo en rodeo ajeno

Los múltiples campeonatos del Chueco Juan Manuel Fangio y las grandes performances de José Froilán González, entre las que se contaba el primer éxito de Ferrari en la Fórmula 1, habían llevado a la Argentina a la consideración mundial a nivel automovilístico en las décadas de 1940 y 1950.

Pero hacia fines de los años 60, había llegado la hora de defender ese prestigio y confirmarlo demostrando que no sólo los pilotos argentinos, sino también la industria automotriz del país estaban a la altura de las circunstancias y podían competir de igual a igual con las más poderosas del mundo.

Fue entonces cuando Fangio y Oreste Berta, el gran motorista nacido en Rafaela y radicado en Córdoba, se enteraron de que existía una carrera llamada el “Maratón de la ruta”, de 84 horas de duración para autos de turismo, en el dificilísimo circuito alemán de Nürburgring y vislumbraron que el Torino argento podía tener allí muchas posibilidades.

Entonces decidieron que era el momento de revalidar los viejos pergaminos del automovilismo criollo llevando a Europa un equipo integrado por corredores, máquinas y mecánicos argentinos.

El proyecto se estudió detenidamente, se pidió apoyo a entidades gubernamentales, a empresas privadas, y finalmente se puso en marcha.

La empresa, como no se conoce otra, se hizo popular como la “Misión Argentina a Nürburgring”, si bien se trataba de tres Torino 380W que fueron a competir a “La Marathon de la Route”, nombre oficial de la competencia, justo en el espectacular Nürburgring de antaño en la Selva Negra.

Nürburgring: el infierno verde

El tradicional dibujo del circuito de Nürburgring le ponía espectacular marco al castillo medieval de Nürburgo, construido en el año 1200 en las montañas Eifel, Alemania.

Diseñado en 1925, el circuito original había sido concluido en 1927 y estaba considerado como el más difícil y agotador del mundo, al punto de que se lo conocía como Grüne Hölle o “infierno verde”.

En el punto más elevado estaba a 620 metros sobre el nivel del mar y en el más bajo estaba a 320 metros. La pista tenia ocho metros de ancho y 20 metros en la recta principal. Había pendientes de hasta 27 grados y uno de los tramos más intrincados era el denominado Carrusel. La recta más larga medía un kilómetro y el orden era vigilado por unos 700 policías.

Entre sus comodidades, se anotaban 100 boxes, un hotel, oficina de correos, teléfono y telégrafo, circuitos para canales de televisión y una playa de estacionamiento para 60.000 automóviles. En acontecimientos como las 84 Horas, se alertaban 120 médicos y enfermeras.

Los coches fueron verificados en Lieja, en el Palais des Princes Eveques, en Bélgica, y después, en una caravana por la autopista de Colonia se fueron hasta Nürburgring.

El Chueco y el Mago

Como no podía ser de otro modo, Juan Manuel Fangio viajó como director general y responsable principal de “la Misión”. A su lado, la idoneidad de Oreste Berta como jefe técnico y el inefable Tibor Teleki como asesor de relaciones públicas.

Se formaron tres equipos dentro de uno solo, muy unido. En el coche número 1 se sentó alternativamente a Galbato, Di Palma y Cacho Fangio; en el número 2, compartieron responsabilidades Perkins, Rodríguez Canedo y Cupeiro, mientras que en el número 3, el esfuerzo recayó en Copello, Larry y Franco, en tanto que García Veiga fue designado suplente.

Finalmente, el miércoles 20 de agosto a la 1 de la madrugada (hora alemana) se largó la prueba de 84 horas de duración. Al momento de la partida, en la Argentina eran las 20 del martes 19.

Fueron 64 los automóviles que largaron aquel maratón en Nürburgring. Y estaban las mejores marcas de la época. Había Porsche, Lancia, Mazda, BMW, Mercedes Benz, Ford, Volvo, Fiat, Triumph, Simca, Alfa Romeo, Lotus, Renault, Austin, Matra, Peugeot, Daf, Honda, Opel, Morris, NSU, Datsun… y también Torino. Los autos eran presentados como “independientes” o “particulares”, aunque era visible el apoyo de cada marca.

Galbato, Cupeiro y Larry fueron los que iniciaron la prueba en los tres Torino. A las dos horas y media, los empezaron a reemplazar Di Palma, Copello y Perkins, respectivamente. Y más tarde Cacho Fangio, Canedo y Franco.

Un maratón singular

Como era una competencia de regularidad, no se trataba de rodar de cualquier modo. Durante las primeras tres horas de competencia, un auto podía tardar hasta media hora en dar la vuelta de 22.835 metros al circuito.

Después, el giro debía ser completado en no más de 24 minutos, pero por sobre los 15 minutos y así sucesivamente, hasta llegar a la velocidad plena.

El auto seguía teniendo estos topes cuando se detenía para cargar combustible o realizar eventuales reparaciones. Además, en las operaciones en boxes únicamente podía intervenir el piloto que estuviera manejando en ese momento.

La sonoridad del motor no podía superar los 83 decibeles por sus caños de escape. Al estacionar, el auto no podía dejar atrás su box ni el surtidor. No se podía circular con luces quemadas. Y si el número del auto no aparecía bien iluminado, los organizadores estaban autorizados para desconocer la vuelta por culpa del interesado. El motor debía ser detenido por completo en las cargas de combustibles y en los cambios de pilotos o neumáticos.

La tormenta perfecta

La primera noche de competencia se desató una gran tormenta sobre la Selva Negra y, en medio del estupor general el Torino 3 de la Misión Argentina se puso al frente de la carrera.

La lluvia castigaba impiadosa, cuando el auto 2, conducido por Cupeiro, se despistó en la vuelta 41. El Torino quedó a caballo de la banquina; el piloto solo –como lo ordenaba el reglamento– no pudo lograr que el coche regresara a la pista y ésta fue la primera baja del equipo argentino.

Mientras tanto, la lluvia no daba tregua. “¡Esto es casi un infierno!”, exclamó Perkins. Aquella lluvia conseguía aislar al circuito, que por más de 12 horas no se comunicaba con el exterior.

En la segunda jornada se perdió el coche número 1. No eran todavía las 2 de la madrugada cuando al quedarse repentinamente sin luces, el Loco Di Palma se despistó. Al salirse del camino, se rompió el cárter del 380W y quedó en pista un solo coche argentino.

El único sobreviviente era el Torino número 3, a bordo del cual Copello, Larry y Franco se las rebuscaban para mantenerse en punta.

Un Ford Capri lo acosaba. Cuando cesaba el agua, se expandía una niebla pegajosa que se colgaba de la umbría vegetación para borrar hasta el camino. Cuando no, el frío. Cortante, como un cuchillo. Despiadado de noche, cuando no alcanzaba ninguna manta para mantener el calor.

Hasta que a las 53 horas de carrera, la máquina número 3 entró en los boxes: necesitaba todo tipo de asistencia y reparación. Se cambiaron el caño de escape y las pastillas de freno.

Mientras tanto, el Lancia aprovechaba su excepcional relación peso-potencia para pasar al primer puesto. En la hora 66, el Torino 3 volvió a la pista para el tramo final en el sexto lugar y con la
intención de remontar.

Al final, el auto número 3 conducido por Franco cruzó la meta logrando un brillante cuarto puesto en la clasificación general, con una doble distinción. Fue el coche que más vueltas dio en las 84 Horas (334) y ganó su categoría (más de tres litros).

Un Lancia de 1584cc y tracción delantera (Kallstrom-Barbasio-Fall), un BMW (Duchting Schneider-Degen) y un Triumph (Barbara-Carpentier-Duchauvel) ocuparon los tres escalones del podio. Pero el asombro de todos seguía siendo aquel auto llegado desde tan lejos.
La última epopeya del Quíntuple

Aquel auto (y La Misión, con ese auto) obró milagros. Durante cuatro días, el país vivió pendiente de la marcha de los coches argentinos. La industria automotriz (fábricas y autopartes) felicitó a IKA Renault por su producto. La radiotelefonía transmitió en común, por una sola vía. Los siete pilotos argentinos que tuvieron que mirar durante las últimas 48 horas el andar del coche número 3 nunca dejaron el box, alentando a sus tres compañeros y durante los 30 días de convivencia en la misión dieron un ejemplo de conducta.

El Torino y la capacidad argentina ya habían asombrado al mundo, más allá del resultado final. Y lo más fabuloso, como siempre, fue el reconocimiento a Fangio, que otra vez fue llevado en andas en Nürburgring. Igual que 12 años antes cuando el Chueco logró su quinto y último título de campeón mundial de la F-1 conduciendo una Maserati con la que venció a las Ferrari de Mike Hawthorn y de Peter Collins en una actuación memorable.