La bajante histórica del Paraná ocasiona grandes pérdidas para la agroindustria

Por Guido Brunet

Durante el fin de semana se produjo una reducción del lecho del canal principal de navegación del Río Paraná, al sur de Arroyo Seco, entre el kilómetro 380 y 392. En el lugar se está trabajando para retomar la navegación, por lo que en las últimas horas volvió prácticamente a la normalidad, aunque todavía quedan algunos buques sin poder circular.

La empresa concesionaria de la Hidrovía, en un comunicado informó que se produjo una pérdida adicional de más de 1,5 metros de profundidad, por causas naturales, y que a la brevedad concurrieron al lugar las dragas “Alvar Nuñez Cabeza de Vaca” y “Manzanillo” con el objetivo de restablecer en el menor plazo posible las condiciones de navegabilidad del río en dicha zona.

El hecho se da en el marco de la bajante histórica que sufre el río, que trae inconvenientes en la navegación de los barcos de que llegan a los puertos de la región.

La situación está afectando la actividad comercial en dicha zona, en pleno desarrollo de la cosecha de granos gruesos en el país, y que se suma así al problema de la bajante del Paraná. La altura del río Paraná en el Puerto de Rosario apenas llega al metro y se suma a las complicaciones logísticas en la cuarentena. Se trata de la bajante más grande en los últimos 50 años, fenómeno que implicó enormes problemas logísticos, de transporte y de industrialización.

La Bolsa de Comercio de Rosario realizó un informe sobre las consecuencias de la bajante del río Paraná en los últimos días. De acuerdo al reporte, la bajante del Río Paraná provocó grandes pérdidas para el complejo agroindustrial exportador de la República Argentina.

En lo que hace efectivamente a los puertos del Gran Rosario, los problemas logísticos, de transporte y de industrialización detallados en el cuadro adjunto implican una pérdida para la economía argentina de US$244 millones en el primer cuatrimestre de 2020, al resentir la navegación y carga máxima de los buques y barcazas en las terminales portuarias del Gran Rosario, epicentro de la agroindustria argentina.

>Te puede interesar: Preocupa la bajante del río Paraná frente a la costa rosarina

La situación hace que los barcos en el Puerto de Rosario no puedan llevar toda la carga, y entonces “muchos tengan que ir a Bahía Blanca a completarla, por lo que los costos de logística son mucho mayores”. En esto radica la mayor parte de las pérdidas económicas, explicó Edgardo Arrieta, secretario general del gremio de Dragado y Balizamiento de Rosario en diálogo con Conclusión.

Bajante del Paraná

Según datos del Centro de Informaciones Meteorológicas, a la altura del Puerto Rosario el río apenas alcanzaba unos 0,38 metros, muy por debajo del mínimo de 2,47 metros que tiene que registrarse a la altura de Rosario para que Hidrovía S.A. tenga la obligación de garantizar el 90% del tiempo los 34 pies de calado. La última vez que el río Paraná a la altura de Rosario estuvo por debajo del metro de altura fue el 10 de enero de 1989, hace más de 30 años.

El sector agroindustrial instalado en la zona del Gran Rosario, concentra el 80% de la capacidad teórica diaria de procesamiento de soja y girasol que tiene Argentina. Además, desde estas terminales portuarias se despacharon el año pasado el 67% de los granos, el 96% de las harinas y el 93% de los aceites vegetales que exportó el país en el período.

Según los especialistas de la Bolsa de Rosario, entre las principales problemáticas que esta situación trae aparejada en relación a la logística de exportación, industrialización, operatividad y los costos asociados que reportan las mismas empresas del sector, surgen los costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario y completar la carga en otros puertos de la zona y costos de buques de menor porte que incurren en un falso flete al no poder completar su capacidad máxima de carga.

Esfuerzo de los trabajadores

La bajante produjo una pérdida de varios pies de profundidad en la hidrovía. Edgardo Arrieta, secretario general de Dragado y Balizamiento de Rosario indicó a Conclusión que “tratamos de dejar el canal cerca de 40 pies. Al seguir bajando el río esos pies siempre son menos y por eso estamos tratando que cada barco salga con al menos 30 pies”.

>Te puede interesar: El puerto Gran Rosario marcó un nuevo récord en ingresos de buques oceánicos

La situación hace que los barcos en el Puerto de Rosario no puedan llevar toda la carga, y entonces “muchos tengan que ir a Bahía Blanca a completarla, por lo que los costos de logística son mucho mayores. Esto genera grandes pérdidas económicas”, explicó Arrieta.

Desde el gremio manifestaron que los trabajadores realizan su labor sin interrupciones a pesar de la pandemia. Y que los puertos no han dejado de funcionar durante la cuarentena. Esto se ve reflejado en la circulación de camiones, que para el gremialista se encuentra en niveles similares a 2018.

Por lo pronto, la vía navegable se encuentra en la actualidad por debajo del 80% del caudal de agua previsto para cumplir con la profundidad de diseño de 34 pies (10,95 metros).

Puerto de Rosario continúa con la actividad

Desde el puerto de Rosario afirmaron que se viene trabajando de manera habitual, a pesar de la cuarentena. Así lo hizo saber la Asociación del Personal de la Junta Nacional de Granos (APJNG) que nuclea los trabajadores del sector que desempeñan tareas en las terminales portuarias locales para la consecionaria Servicios Portuarios.

Por lo pronto, unos 50 barcos han partido con cereales (trigo, soja, maiz) de diciembre a abril de este año. En tanto, René Gonzales, secretario general de (APJNG) puntualizó que durante los meses de marzo y abril se estuvo enviando maiz y trigo “en un 50 por ciento por cereal”. En junio nuevamente se levantara´ cosecha de soja.

>Te puede interesar: La pesca en el río Paraná cayó 50% en el primer trimestre por la bajante y el coronavirus

“En diciembre se enviaron en diferentes barcos unas 200 mil toneladas y entre marzo y abril unas 550 mil”, precisó el gremio “lo que marca que estamos trabajando a full”, anexó Gonzales.

En el marco de la pandemia del coronavirus, el dirigente gremial apuntó que los alrededor de 300 operarios “están cumpliendo labores con los protocolos de seguridad en funcionamiento”.

En ese sentido, oficiales de Protección de Instalaciones Portuarias (OPIP) son los encargados de subir a los barcos cuando amarran en el Puerto de Rosario para “coordinar protocolos con personal de cada barco pero desde la cuarentena se suspendiéron estas tareas”, precisó el titular de APJNG.

Complejo estratégico

En la zona de influencia del Área Metropolitana Gran Rosario, que representan los 70 kilómetros de costa sobre el río Paraná que van desde la localidad de Timbúes, al norte, hasta Arroyo Seco, al sur, se encuentran localizadas 29 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas.

El complejo cuenta también con dos centrales termoeléctricas (San Martín y Vuelta de Obligado) localizadas en Timbúes, dos terminales que operan fertilizantes (Profertil y TFA), una terminal que despacha concentrados de cobre y oro (Minera Alumbrera), cinco terminales portuarias que operan petróleo y sus derivados (Petrobras, YPF, Esso, Oil Combustibles y en Arroyo Seco, Shell), y una terminal multipropósito, Terminal Puerto Rosario (TPR), que opera contenedores, cargas generales y aceites.

Para comprender el peso que tiene una bajante extraordinaria del Río Paraná en el sector agroindustrial y, por ende, en la economía argentina, baste recordar que este complejo agro-industrial exportador del Gran Rosario concentra el 80% de la capacidad teórica diaria de procesamiento de soja y girasol que tiene Argentina.

Además, desde estas terminales portuarias se despacharon en el año 2019 el 67% de los granos, el 96% de las harinas y el 93% de los aceites vegetales que exportó el país en el período.