Alimentos kilométricos, cuando la globalización se apodera de nuestra mesa

Por Alejandro Maidana

La campaña «Alimentos kilométricos» denuncia el grave daño ambiental y la contribución al cambio climático del transporte de alimentos, centrándose en los datos de las importaciones del Estado español, si bien podríamos utilizar estos parámetros para la mayoría de los países. Una globalización que encuentra en el sistema agroalimentario, profundas grietas discursivas que exponen la irracionalidad del mismo.

Los últimos datos disponibles de 2011, los cuales apunta este informe y que con seguridad se han profundizado, revelan que por ejemplo España importa más de 25 millones de toneladas de alimentos, emitiendo más de 4 millones de toneladas de CO2. Los alimentos importados han recorrido de media casi 5.000 kilómetros antes de llegar a los mercados. Lo que supone un gasto anual de 23.000 millones de euros en importar alimentos de otros países, en muchos casos, se trata de alimentos que pueden ser producidos dentro de las fronteras españolas como el vino, las manzanas o los garbanzos.

Cabe destacar y resaltar la importancia de la investigación llevada adelante por un grupo de personas conscientes en ese bello país europeo, ya que es perfectamente aplicable a la matriz agroexportadora e importadora de la Argentina. La globalización se ha llevado puesto todo, ha naturalizado modelos de producción enemigos del ambiente, con profundo impacto en lo social, generando continuas migraciones internas y solidificando la mano de obra pauperizada.

Nos han educado para no respetar la estacionalidad de las frutas y verduras, el consumo se ha convertido en una máquina con un dinamismo tan voraz como esclavista. Es por ello que la soberanía alimentaria asoma como un faro que con su luz allana el camino para volver al viejo campo, ese que alimentaba, y es allí donde los procesos de la agricultura familiar campesina e indígena, nos muestran que la sustentabilidad es posible, que alimentarnos saludablemente no es una utopía, que la agroecología es una filosofía de vida  sumamente aplicable y necesaria.

> Te puede interesar: El 60% de las tierras de la provincia de Santa Fe se encuentra en manos del 0,06% de la población

España es un ejemplo concreto en lo que a <alimentos kilométricos> refiere, más allá de contar con clima y recursos agrarios indicados, importa cada año toneladas de verduras de Bélgica o Marruecos. Las importaciones están sustituyendo producciones características en ese territorio y por ende su paisaje, por ejemplo, el 80% de los garbanzos que consumen provienen de México.

El Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) ha puesto de manifiesto que desde el comienzo de la revolución industrial la concentración atmosférica de gases de efecto invernadero (GEI en adelante), tales como el dióxido de carbono (CO2), el óxido nitroso (N2O) o el metano (CH4), no han dejado de incrementarse por causa de las actividades antropogénicas.

En la Cumbre de Río (1992) y más concretamente en el Protocolo de Kioto (1997), 37 países industrializados y la Unión Europea, llegaron a un acuerdo internacional en el cual se marcaron como objetivo la reducción de emisiones de seis gases efecto invernadero. Asimismo, desde la Unión Europea (UE) se considera que el ahorro y la eficiencia energética constituyen elementos fundamentales para avanzar hacia una mayor sostenibilidad.

> Te puede interesar: Catalejo TV: los impactos del modelo productivo

El transporte asociado a la importación de alimentos constituye una actividad económica con relevancia ambiental y una pieza clave en la sostenibilidad agroalimentaria a la que en el Estado español se le ha prestado escasa atención analítica y política hasta la fecha. En consecuencia, el objetivo del trabajo que en Conclusión vamos a compartir, fue analizar el comportamiento ambiental del transporte de las importaciones de alimentos en el Estado.

Marta Soler Montiel es economista y se desempeña en la Universidad de Sevilla, más precisamente en el Departamento de Economía Aplicada. En diálogo con Conclusión brindó detalles sumamente interesantes que empujaron a una investigación sumamente necesaria. “Las personas que participamos en el trabajo provenimos de las Universidades de Vigo, Sevilla y Pablo de Olavide, pues todos somos economistas y veníamos trabajando sobre economía ecológica y alimentación, agricultura sobre todo. La gente de <Amigos de la Tierra> nos contactó ya que tenían interés en trabajar sobre los impactos ambientales de la alimentación, en concreto, de la globalización agroalimentaria”.

La idea de los alimentos kilométricos la pensamos como un disparador para mostrar la irracionalidad de la globalización agroalimentaria

La necesidad de encontrar un disparador que pueda captar la atención de una población adormecida que ha naturalizado esta lógica de consumo, empujó a pensar en un nombre muy llamativo. “La idea de los alimentos kilométricos la pensamos como un disparador para mostrar la irracionalidad de la globalización agroalimentaria. La intención fue llamar la atención sobre todo lo oculto que hay detrás de nuestra comida cotidiana, es por ello que surge esta idea como propuesta de un indicador que inglés se define como <Foots Mails>, las millas kilométricas alimentarias, que se podría traducir como kilómetro alimenticio, si bien decidimos enfocarlo como <alimentos kilométricos>, ya que causaban mayor atención”.

Es preciso destacar que no representa lo mismo la utilización del tren, que la del barco o el avión, este último refiere a un concreto delito ecológico por su gran gasto de combustible y por ende impacto ambiental que genera

Se definen como alimentos kilométricos a los alimentos que recorren enormes distancias. Allí surge la idea de investigar qué alimentos se estaban importando en el Estado español, cuántos kilómetros recorrían los mismos y el impacto ambiental que aportaban al cambio climático. “Los alimentos kilométricos no son solamente kilómetros, sino que se trata de ver con qué medio de transporte se recorren los mismos. Es preciso destacar que no representa lo mismo la utilización del tren, que la del barco o el avión, este último refiere a un concreto delito ecológico por su gran gasto de combustible y por ende impacto ambiental que genera. Así fue como a partir de una base de datos de estadísticas públicas de comercio internacional, investigamos sobre qué alimentos estábamos importando, de dónde venían, cuántos kilómetros recorrían, con qué medio de transporte y que impacto ambiental implicaba”.

Nos llamaron muchísimo la atención el volumen de los alimentos que importamos en kilos en el Estado español, muy cercano a lo que se consumía

Una investigación que si bien tenía desde su inicio una serie de puntos analizados, la aparición de nuevos datos generarían un impacto inesperado. “Si bien intuíamos con que podíamos encontrarnos, las sorpresas no tardaron en aparecer. Nos llamaron muchísimo la atención el volumen de los alimentos que importamos en kilos en el Estado español, muy cercano a lo que se consumía. Ahí se veía como existe una parte de la alimentación que se transforma y reexporta, o como también España se ha convertido en un país especializado en todo lo agroalimentario, por ejemplo en Andalucía, donde se ve claramente que al aumentar las exportaciones debemos hacer lo mismo con las importaciones. Lo que supone que si bien nosotros no estudiamos todos los alimentos kilométricos de las exportaciones, sí los que se importan, los dos fenómenos estaban unidos”.

También apreciamos que se importa por una razón de estacionalidad, por ejemplo producimos manzanas en invierno, pero en verano las importamos de Argentina

Las estaciones del año y sus producciones, algo que la inercia del consumo ha empujado a mutar generando que los alimentos pululen incesantemente por el globo terráqueo. “También apreciamos que se importa por una razón de estacionalidad, por ejemplo producimos manzanas en invierno, pero en verano las importamos de Argentina. Exportamos tomates, pero a su vez lo importamos de acuerdo a su estacionalidad, esa locura de querer de todo durante todo el año. Luego también se veía esto de la especialización, pues por ejemplo en Andalucía se ha dejado de producir garbanzos, un alimento tradicional para especializarnos en la producción de aceite, frutas y verduras para la exportación. El 70% de lo que se consume, proviene de México, Estados Unidos y Canadá, una irracionalidad que también abarca una parte importante de lo que se importa, ya que lo que proviene de América Latina, de Argentina por sobre todo, es maíz y soja, vinculado cada vez más a una dieta cárnica y a la ganadería más intensiva que depende de estas importaciones que recorren más de 10.000 kilómetros”.

Como estábamos necesitando importar cada vez más gracias a esta locura de la globalización, existía una necesidad de generar conciencia de cómo podemos alimentarnos a través de las producciones locales, y de esa manera disminuir el impacto ambiental

La reflexión de fondo tiene su anclaje en la irracionalidad de todos los kilómetros que recorren los alimentos que podrían producirse de forma local. “Como estábamos necesitando importar cada vez más gracias a esta locura de la globalización, existía una necesidad de generar conciencia de cómo podemos alimentarnos a través de las producciones locales, y de esa manera disminuir el impacto ambiental. Como podría nuestra alimentación local, contribuir a mejorar el cambio climático, aunque la reflexión pretendía ir más allá, a la organización de todo el sistema agroalimentario, de cómo se podría generar empleo, articular las economías locales de una manera socialmente más justa y además, más sostenible y respetuosa con el medioambiente. La llamada de atención era pensar qué hay detrás de lo que comemos, que no nos detenemos a pensar de dónde vienen nuestros alimentos, cuántos kilómetros han recorrido y cómo han sido producidos, tanto en la transformación industrial y en los cultivos de los campos. Es menester hacer hincapié no sólo en los impactos ambientales, sino también en los sociales con anclaje en las desigualdades. Buscamos hacer este llamado de atención marcando las incongruencias e irracionalidad de nuestra alimentación global”.

> Te puede interesar: “La soberanía alimentaria no es otra cosa que pensar la alimentación como un derecho”

Quién también participó de esta verdadera quijotada, fue David Pérez Neira, economista y Profesor en la Universidad Pablo de Olavide, otra palabra calificada a la hora de explicitar sobre la investigación. “El trabajo sobre los alimentos kilométricos de alguna forma fueron plantados en su momento como una excusa para hablar de los efectos sociales, ambientales y económicos, y por lo tanto de sus derivadas políticas. También para abordar sobre el avance de la globalización socioeconómica y en concreto, del sistema agroalimentario. La idea de alimentos kilométricos resalta por la dimensión del transporte, existe muchísima desinformación entre los consumidores que desconocen los costes y procedencia de los mismos. La idea del transporte suele llamar la atención, fue una campaña de una organización no gubernamental llamada <Amigos de la tierra> que nos encargó ese estudio. Esto nos ha ayudado a poder hablar sobre los tentáculos invisibilizados del sistema agroalimentario y enfatizar sobre sus impactos tanto ambientales como sociales. Esto claramente refuerza la idea de la soberanía alimentaria y el derecho de los pueblos a poder acceder a una alimentación sana, equilibrado y fuera de lógicas capitalistas”.

> Te puede interesar: El otro campo toma la palabra

En la literatura en inglés sobre alimentos kilométricos, hay diferentes perspectivas teóricas que abordan esta idea del transporte. “Nuestro enfoque fue tomar como referencia la economía ecológica y la ecología política, la primera refiere a que todo proceso económico se encuentra anclado a una realidad biofísica dependiente de la naturaleza, materiales, energía, diferentes servicios ecosistémicos y por la segunda ley de la termodinámica inevitablemente provoca impactos ambientales. En el caso del consumo de energía y combustibles fósiles, por la emisión de gases de efecto invernadero, son las dos caras de la misma moneda, los recursos y los residuos, visto esto desde una mirada de la termodinámica”.

El pescado debía recorrer unos 6.000 kilómetros, los cereales 4.200, las legumbres y frutas 5.000, el café 6.000, los piensos 7.900, datos que verdaderamente impactan.

El incremento de la actividad lleva indefectiblemente a pagar un precio muy alto en términos ambientales y de residuos. Todo impacto ambiental políticamente, empuja a un conflicto ambiental y distributivo tanto en el presente como en el futuro, y la alimentación en este caso, no es una excepción. «Si bien a esto lo hemos pensado para España, cualquier territorio que esté atravesado por la globalización económica y el sistema agroalimentario globalizado, la tendencia kilométrica si bien quizás no sea similar, en esta última década se ha incrementado. Por supuesto no es lo mismo para los países del norte global,enriquecidos y privilegiados, que los casos del sur global. En el caso español lo que veíamos era que el comercio internacional se había incrementado, tanto la producción de alimentos, como las importaciones y exportaciones habían crecido. Nos llegan alimentos desde Asia, por ejemplo de China y Japón, y exportando otros hacia esos países, a una parte importante de África, países latinoamericanos y el norte de América. También analizamos qué mercancías eran masivamente importadas, y allí encontramos cereales y piensos (maíz y soja), teniendo como finalidad la alimentación animal. Hasta mediados de los 90 los mismos provenían de los Estados Unidos, para luego ir mutando hacia Latinoamérica, específicamente hacia Argentina y Brasil, conociendo los impactos ambientales y sociales producidos en los lugares de origen”.

En base a la estructura se calcularon los kilómetros que recorrían por grupo de alimentos y también por alimentos concretos, bajo esta dimensión internacional del transporte. “Gracias a esto hemos arribado a datos que sorprendían mucho a la gente, por ejemplo el pescado debía recorrer unos 6.000 kilómetros, los cereales 4.200, las legumbres y frutas 5.000, el café 6.000, los piensos 7.900, datos que verdaderamente impactan. Destacando que en este estudio no se recogieron los kilómetros que recorre la soja, ya que primeramente realiza un extenso circuito hasta desembocar en España. Los análisis no toman en cuenta las reexportaciones, nos hemos podido dar cuenta que España importa y exporta café, eso hace que los kilómetros media se incrementen. Un caso paradigmático es Holanda, ya que es uno de los mayores exportadores de cacao del mundo no produciendo el mismo, esto complejiza el cálculo de los kilómetros debido que allí aparece la reexportación”.

El caso de la soja que en Argentina lo conocen muy bien, produce profundos impactos en las zonas sojeras y sociales, en nuestro caso el modelo de consumo alimentario basado en proteína animal, carne huevo y leche, implica una dependencia sobre la ganadería intensiva, por ende de maíz y soja

El  dato es que los alimentos recorren unos 5.000 kilómetros de media hasta llegar a España, otra información vital es que se importa y exporta el mismo alimento, algo que genera un doble impacto ambiental. “Para citar un caso es el tema de los garbanzos, el territorio español solía producir gran cantidad de esta oleaginosa, y si bien se siguen exportando, también  se la importa, recorriendo unos 7.300 kilómetros hasta llegar a nuestros platos. También otro ejemplo claro es la dependencia de la soja que recorre unos 7.000 kilómetros en media, y es una parte importante de las importaciones,  formando parte de la dependencia alimentaria de nuestro modelo de producción que está vinculado al consumo de proteína animal. El caso de la soja que en Argentina lo conocen muy bien, produce profundos impactos en las zonas sojeras y sociales, en nuestro caso el modelo de consumo alimentario basado en proteína animal, carne huevo y leche, implica una dependencia sobre la ganadería intensiva, por ende de maíz y soja”.

Para analizar el impacto ambiental de los alimentos kilométricos, se debe definir qué tipo de impacto vas a medir, ya que hay una fase de impacto que es clara y que se basa en el traslado, pero hay otros indirectos que están relacionados con el mismo. “Uno de ellos es el consumo energético para fabricar el combustible que se utiliza en la fase del transporte, las emisiones que se generan en la fabricación de los vehículos que trasladan los alimentos, o las infraestructuras.  Por ello es imprescindible dar la discusión, ya que no solo se produce un impacto ambiental con la circulación de los vehículos, sino también en los procesos de fabricación y desechos. En la escala vehicular quiénes generan más impacto ambiental son los aviones y camiones, siguiéndolos los barcos y el ferrocarril, en el caso español, pudimos investigar que las importaciones que se realizaban en aviones generaban un impacto muy grande, pese a que pueda sorprender este medio de transporte para importar”.

Es imprescindible dar la discusión, ya que no solo se produce un impacto ambiental con la circulación de los vehículos, sino también en los procesos de fabricación y desechos.

El potencial de reducción del impacto ambiental de las emisiones evitando el transporte cruzado de alimentos (los que entran y salen al mismo tiempo), rondaría el 33%, un porcentaje para nada bajo. “Frente a los alimentos kilométricos, existe una contra idea que no es otra que proponer la comida local, la de cercanía, y la misma termina siendo una idea perversa, ya que lo local no tiene porque ser mejor. La comida local puede provenir de una producción intensiva de hortalizas y explotación de mano de obra migrante, eso es local y de cercanía, pero claramente no es suficiente. El consume local también puede provenir de al lado de mi casa, donde hay una granja que cría de manera intensiva pollos, aquí es donde se debe profundizar el debate sobre soberanía alimentaria, agroecología y movimientos sociales entre otros”.

Por último y dentro de los debates sobre los alimentos kilométricos, hay un tema central que es el consumo de carne o de productos de origen animal. “Este es otro punto de conflicto, ya que comer carne para muchos es hasta una cuestión religiosa, no considerando que la carne recorre muchos más kilómetros y requiere de una producción intensiva de piensos. La dieta, la demanda, representan un gran escollo que es aprovechado por las grandes multinacionales que sacan el rédito más grande de todos”