Las vías abiertas de América Latina

Por Alejandro Maidana

La discusión sobre la importancia de salir definitivamente de perdedor en un país que cuenta tantos pobres como hectáreas de soja sigue profundizándose. Mientras que las marrones aguas del río Paraná continúan mezclándose con la sangre derramada de los pueblos sacrificables, el capital financiero sigue su avance con la anuencia estatal.

Pero, ¿cuánto sabemos de aquello que rodea este monstruoso negocio? En tiempos de cosecha, la postal sigue siendo la misma que hace décadas, camiones ocupando extensos kilómetros de ruta propugnando entregar una carga tazada en dólares, vías férreas que ofician de ariete, para que ese desierto verde al que convirtieron a la Argentina, pueda seguir expandiéndose.

La imponente imagen de las fastuosas embarcaciones que surcan nuestro río, se ha convertido en una pintura que los incluye como frágiles barquitos de papel que le dan color a un paisaje con sello privado. Pero, ¿conocemos a ciencia cierta lo que transportan? ¿Tenemos una mínima idea de lo que tributan y hacia donde se dirigen? ¿En cuántas manos está el grueso de la tierra productiva de nuestro país? ¿Es viable un modelo de producción garante del hambre y la exclusión? Preguntas que necesariamente deberíamos hacernos, mientras contemplamos a los sábalos dirimiendo su territorialidad con los espineles.

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Luciano Orellano lo plantea claramente, y con elementos irrefutables, en su reveladora obra «Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná». Allí, el investigador no duda en hacerse una serie de cuestionarios necesarios a la hora de tratar de analizar una coyuntura asfixiante, que tiene como perdedores a los mismos de siempre. Se pregunta el autor: ¿qué objetivo podemos tener que no sea recuperar nuestra soberanía comercial, nuestra soberanía monetaria, nuestra soberanía industrial?

Resulta inadmisible que un puñado de miles de latifundistas sigan oficiando de titiriteros del destino de millones de argentinos, que buscan sobrevivir gambeteando la desesperanza, hacinados en asentamientos irregulares, que hoy se intentan romantizar con la calificación de «barrios populares». Un subproducto de las incesantes migraciones internas que ha impulsado un modelo productivo concentrador, envenenador y por sobre todas las cosas, expulsivo para campesinos y campesinas. Pequeños productores agropecuarios siguen siendo barridos hacia los márgenes de una historia escrita con una pluma embebida en agrotóxicos.

Hidrovía Paraná-Paraguay

Días atrás, el ministro de Transporte Mario Meoni, firmó un acta de compromiso con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). La misma tendrá vigencia por 18 meses y será para la próxima licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. De su declaración podemos rescatar este fragmento: “Tenemos la voluntad de que la nueva concesión ayude a la infraestructura portuaria-fluvial. Entendemos a la hidrovía, que concentra el 80% de las exportaciones del país, como una oportunidad para el progreso de toda la industria naviera y fluvial, que permita una navegabilidad durante todo el tiempo, cuidando el medioambiente y que posibilite el desarrollo económico a diversas regiones”.

El contrato de la Hidrovía vence en los próximos días, la intención es lanzar una licitación internacional y allí son varias las empresas transnacionales que se disputan el negocio. Desde hace un cuarto de siglo, el tráfico se encuentra en manos de la empresa belga Jan de Nul y de su socia local Emepa ¿Qué sucederá a partir del 1 de mayo?

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Con la intención de seguir sumando voces y posicionamientos a un debate que parecería estar cerrado, Conclusión dialogó con Christian Acosta, integrante de la Unión de los Trabajadores de la Tierra de Entre Ríos (UTT). “Tomar partido y formar parte del amplio abanico de resistencia a la reprivatización de la hidrovía es menester de todos aquellos que consideramos que, en el recupero de la soberanía, vive la transformación que necesita este país. Nosotros como productores somos rehenes de este modelo agroindustrial que se lleva puesto todo sin brindarle lugar a quienes resignificamos la tierra”, indicó.

La intención es que a través de la creación de una empresa estatal que pueda contar con la participación de las siete provincias costeras (Entre Ríos, Santa Fe, Chaco, Corrientes, Formosa, Misiones y Buenos Aires), se pueda recuperar el control del comercio exterior. “Esta es una oportunidad histórica, la caída de la concesión nos permite avanzar hacia una administración soberana de nuestras vías. Debemos poner en discusión no solo la hidrovía, ya que resulta falaz y peligroso hablar en esa clave, ya que considera que las aguas solo les pertenecen a quienes las atraviesan con sus enormes embarcaciones. Acá hay otros impactos y se extienden por la amplísima cuenca del Paraná”.

No se puede hablar de soberanía alimentaria sin antes discutir por donde van a circular los alimentos que producimos.

Tres puntos para analizar en donde el río, es tan solo uno. “A la extranjerización del calado, tenemos que sumarle el proyecto de reactivación de la red ferroviaria que va desde Asunción a los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy, como así también a las vías de comunicación de Puerto Seco (Gualeguaychú), con la idea de que funcione como modelo de transferencia para los países que la integren. Nosotros en Entre Ríos estamos atravesados por esas tres vías, que son las de extranjerización de los commodities. Estos tres puntos forman parte de la discusión de la soberanía alimentaria, ya que no se puede hablar de la misma sin antes discutir por donde van a circular los alimentos que producimos”.

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El control de las vías navegables no solo para recuperar la soberanía comercial, sino también para ajustar el mismo en los distintos tráficos que nada tiene que ver con los granos. “En lo particular me tocó vivir en dos ciudades portuarias, si bien actualmente me encuentro residiendo en Concepción del Uruguay, también lo hice en Comodoro Rivadavia como trabajador de la industria petrolera. En ese marco me es imposible no contemplar a aquel laburante que sube a un barco extranjero con una mochilita y un papel con la condicionante tarea de controlar el cargamento ¿Se lo imaginan marcando alguna irregularidad? Allí inmediatamente la empresa levanta el teléfono y esta persona es removida de su lugar de trabajo. Si las empresas no tienen inconveniente alguno de ponernos un medidor para saber la cantidad de combustible que cargamos, porque nosotros como consumidores no podemos tener acceso a lo que producen e importan o exportan. Debemos poner en discusión las reglas de juego, no solo los contratos leoninos o concesiones que nos generan dependencia”.

Las vías abiertas de América Latina nos marcan un paradigma que debemos transformar.

La Unión de los Trabajares de la Tierra al igual que otras organizaciones campesinas, apunta a consolidar la alimentación sana para el pueblo, en una lucha incesante por desmarcarse del modelo de producción imperante. “Hay muchos compañeros que se ven obligados a mal vender su producción debido a que están atados a la lógica del modelo, por ello debemos liberarlos. A esta película ya la vivimos como pueblo, como nación, y este momento significa una bisagra para poder dejar atrás la dependencia y hambre. Si hubiésemos creado esa Patria Grande que pregonaba Artigas, hoy no estaríamos discutiendo esto. Yo puedo entender que tanto el río Paraná como el Uruguay sean vías navegables para que se puedan relacionar países hermanos, lo que no pueden existir, son relaciones injustas. Las vías abiertas de América Latina nos marcan un paradigma que debemos transformar”.