Sin el canal Magdalena «nunca habrá soberanía logística de Argentina»

Por Aldo Battisacco – Enviado especial a Buenos Aires

Desde que la situación de Vicentin cobró estado público, muchos fueron los temas que comenzaron a rodar en torno al negocio de los cereales y también las limitaciones de Argentina para disponer de una logística propia si no se avanza con obras que son necesarias para generar la independencia que necesita el país para recuperar soberanía y una facturación cercana a los 7000 millones de dólares. 

Respecto del tema, un grupo de argentinos que fueron ex funcionarios, y referentes de distintas ONG, impulsaron un estudio en la materia y pusieron en manos del senador nacional Jorge Taiana, un proyecto para que el gobierno nacional evalúe la necesidad de construir el Canal Magdalena, que facilitará a los barcos de ultramar una salida directa al océano Atlántico desde los puertos fluviales y además a los de nuestro litoral marítimo y viceversa.

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En diálogo con Conclusión, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ingeniero Juan José Chiappino, afirmó que “el Proyecto del Canal Magdalena, que constituye una salida más directa hacia el Océano, se encuentra totalmente terminado, incluida su factibilidad económica», además reveló que «se trata de un canal se utilizaba antiguamente».

Puerto de Montevideo repleto de contenedores

El ex funcionario explicó que fue necesario hacer un estudio para determinar la factibilidad de la obra, y después el gobierno nacional evaluaría concretarla o no. Se avanzó y se pudo realizar un proyecto en el que la obra se diseñó como un canal de doble vía y que se puede concretar en dos etapas. La primera a 40 pies y la segunda a 47 pies.

Estas profundidades permitirán no depender del puerto de Montevideo en las cargas de contenedores. «Argentina está atada a la logística del puerto Uruguayo por el calado que tienen los buques».

Respecto de su orientación, indicó que el Canal Magdalena es un canal natural a profundizar» ya que se encuentra en el sentido de la corriente con profundidades naturales, que tendrá una longitud de 56,9 Km para 40 pies y de 61,4 Km para 47 pies.

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El especialista apuntó que los costos de mantenimiento anual por el dragado, es muy inferior a los que se erogan en el Canal Punta Indio, que es un canal antinatural prácticamente en sentido perpendicular a la dirección de la corriente en el Río de la Plata y al flujo y reflujo de mareas.

«Argentina está atada a la logística del puerto Uruguayo por el calado que tienen los buques»

Según registros de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, en 2013 el puerto de Montevideo batió el récord histórico mensual en el movimiento de contenedores en un mes, con 40.800 contenedores.

En tanto que en diciembre de 2018, presentó un incremento de la actividad respecto al mismo mes pero de 2016, registrándose un movimiento de 78.491 frente a 75.442 del año anterior, el costo del flete para cruzar carga al puerto de Buenos Aires es millonario.

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La propuesta también fue impulsada por Horacio Tettamanti, Sergio Dorrego, ex director de la Escuela Nacional de Náutica, y ex director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, y Hernán Orduna ex Presidente de las Delegaciones Argentina ante la Car y la Caru y la Comisión Técnica del Frente Maritimo.

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